Rottura della cellula? Foralo, rattoppalo bene

Durante le ispezioni di routine, i bravi tecnici scavano in profondità nella cellula alla ricerca di crepe strutturali. E se stai facendo anche solo un giro casuale prima del volo, non è raro trovare crepe attorno a cappottature, finestre e carenature. Nessuno di loro dovrebbe essere ignorato.

La rottura della superficie di solito non significa che una carenatura o una superficie di controllo si sgretoleranno, ma è un indizio che il tempo e le vibrazioni stanno mettendo a dura prova. A parte la sostituzione delle principali parti strutturali ed estetiche, le riparazioni di qualità sono possibili e una pratica accettabile se si utilizzano le giuste indicazioni. Ecco un breve primer.

Qui ci concentriamo sulle strutture dei velivoli in metallo (anche se alcune di queste riparazioni possono applicarsi alla plastica e al Plexi), dove alcune aree sono più soggette a crepe rispetto ad altre. Un'area ad alta intensità di crepe si trova in corrispondenza di qualsiasi piega o curvatura acuta della lamiera, come i bordi di poppa degli elevatori o degli alettoni. Non è raro che un alettone o un altro oggetto si ammacca durante la manovrabilità (o anche durante il tempo) e alla fine potrebbe iniziare a "intasare l'olio". Col tempo l'olio porta a una crepa in un raggio d'angolo, e puoi scommettere che la crepa si allargherà a meno che non venga risolta.

Il rimedio (per cominciare) è fermare la perforazione della fessura. Se la fessura è piccola e si trova in un'area a basse vibrazioni, la perforazione a arresto può funzionare a lungo termine. Ma non sempre. Che tu sia qualificato per ripararlo da solo (potresti essere in grado di lavorare su componenti cosmetici) o farlo fare al tuo A&P, tienilo d'occhio annotando la posizione esatta e la lunghezza della crepa e monitorala per i prossimi 10 o 20 ore, poi ogni 100 ore successivamente. Fare foto.

Se la fessura originale nel metallo, nella plastica o nel plexiglas è lunga più di 2 pollici o continua a crescere dopo l'interruzione della perforazione, è necessario realizzare una toppa. Qui sei legale poiché l'Appendice A della FAR Parte 43 consente ai piloti di realizzare piccole toppe e altri rinforzi purché tali toppe non cambino il contorno in modo da interferire con il corretto flusso d'aria.

Tuttavia, la FAA ha una serie di cose da dire su come dovrebbero essere realizzate le toppe metalliche:

Vai alla sezione del manuale di servizio dell'aereo relativa alle riparazioni strutturali per sapere con certezza il tipo di metalli che dovresti utilizzare per le riparazioni. Alcuni metalli dissimili possono essere una ricetta per la corrosione galvanica.

Ci rendiamo conto che non tutti sono abili con la rivettatura o hanno gli strumenti di base, ma con la pratica puoi portare a termine il lavoro, soprattutto con l'aiuto di un meccanico. Conoscere lo spessore e quali rivetti utilizzare. I rivetti Cherry Max sono sostituti consentiti dei rivetti NAS 1398 e NAS 1399 per la maggior parte degli scopi, ma controlla il manuale per eventuali limitazioni.

Se la pelle del tuo aereo è di calibro 0,040 o inferiore, nella toppa è possibile utilizzare rivetti da 1/8 di pollice di diametro; per lamiere più spesse sono necessari rivetti da 5/32 pollici di diametro. Le toppe non strutturali sono solitamente realizzate con rivetti AN470-A, che sono realizzati in alluminio morbido e quindi possono essere applicati senza un set di rivetti speciale.

Le toppe sovrapposte sono accettabili per le cappottature, ma se desideri maggiore resistenza e tranquillità, potresti fabbricare e installare un duplicatore da applicare sul lato posteriore dell'area di riparazione. Potresti anche usarlo come modello per individuare e praticare i fori per i rivetti, quindi tagliare una toppa a filo (incastrata, non sovrapposta) per adattarla esattamente all'apertura nel cappuccio o altro. Per far passare il duplicatore attraverso il foro, basta fletterlo. Abbiamo visto alcune belle riparazioni eseguite con rivetti a filo, pelle con fossette e fori svasati.

Abbiamo visto alcuni tecnici sfruttare l'opportunità per costruire una piastra di ispezione aggiuntiva, utilizzando un duplicatore con dado Tinnerman. Dopo aver rivettato il duplicatore, avvitare la piastra di ispezione con le solite viti a testa svasata. Prestare attenzione alle modifiche che potrebbero richiedere ulteriori approvazioni.

Non si tratta sempre di riparazioni di metalli. Estremità delle ali, carenature, cappucci del naso, coni della coda, pinne dorsali, pantaloni delle ruote e altri oggetti tendono ad essere realizzati in fibra di vetro o plastica stampata. Piper, in particolare, utilizzava plastica stampata sotto vuoto per tali articoli, anche sui suoi aerei più costosi. La plastica può essere forata e rattoppata in modo simile all'alluminio (con o senza duplicatori), a condizione che si riesca a trovare un pezzo di materiale simile da cui tagliare una toppa.